Les transports en Corée du Nord

Le système de transport de la Corée du Nord comprend les chemins de fer, les transports publics urbains, les routes, la marche, des transports maritimes et fluviaux limités ainsi que des liaisons aériennes fragmentées. Le ministère des Chemins de fer, le ministère des Transports terrestres et maritimes, le ministère de la Gestion urbaine et les administrations locales se partagent les responsabilités formelles, mais les modalités d’autorisation et de contrôle ne sont que partiellement transparentes. La loi de la RPDC sur les chemins de fer régit leur exploitation, le transport de voyageurs et de marchandises, la protection des chemins de fer et les sanctions. La loi de la RPDC sur les routes constitue le principal cadre juridique routier ; elle date de 1997 et a été modifiée ultérieurement. Le rail est l’épine dorsale nationale des déplacements à longue distance. Un inventaire fondé sur des données de la CESAP et publié en 2014 recensait 10 lignes ferroviaires principales et environ 90 lignes secondaires. Les liaisons ferroviaires internationales documentées comprennent Sinuiju–Dandong, Nampo–Ji'an, Namyang–Tumen et Tumangang–Khasan, mais la disponibilité actuelle de trains de voyageurs ne peut être présumée. Des estimations historiques de 2014 attribuaient au rail 74,8 % des déplacements de voyageurs et 90,7 % du transport de marchandises, contre 24,9 % et 6,1 % pour la route et 0,3 % et 3,2 % pour le transport maritime. Ces chiffres sont des références historiques, et non des mesures nationales actuelles. Pyongyang possède un métro, des tramways, des trolleybus et des autobus. Les autres réseaux urbains sont plus fragmentés et les provinces et zones rurales ont généralement une couverture du réseau et des services moins dense. Les pénuries d’électricité, le manque de pièces détachées et les problèmes d’entretien peuvent interrompre le service. Des réparations de traverses, de plateformes, de ponts, de tunnels et de murs de soutènement ont été signalées, mais les éléments indépendants sur les performances à l’échelle nationale restent limités. Le transport routier comprend les voitures, les autobus, les camions et des services informels de minibus ou de camion. Pour conduire, il faut un permis de conduire nord-coréen valide ; l’état des routes, la signalisation et les pratiques de conduite varient. Aucun élément fiable n’établit l’existence d’un système général de conduite autonome ou de location de voitures pour les visiteurs étrangers. Le vélo est un moyen de transport quotidien pour certains habitants, mais la location ou l’achat de vélos pour les touristes a été signalé comme indisponible ; l’accès des touristes ne doit pas être confondu avec l’usage domestique du vélo. La marche reste utile en ville et pour le dernier tronçon d’un trajet, mais l’état des trottoirs et leur accessibilité ne sont pas documentés de manière uniforme. Les déplacements entre régions peuvent nécessiter une autorisation intérieure. Une carte de résident de Pyongyang peut faciliter l’accès à la capitale, et les règles formelles ne sont pas entièrement accessibles au public. Les visiteurs étrangers voyagent normalement dans le cadre d’organisations encadrées, avec des guides ou des accompagnateurs locaux. Les restrictions générales aux frontières nord-coréennes sont restées sévères depuis 2020, avec seulement des réouvertures limitées et sans rétablissement de toutes les liaisons de voyageurs. Pour les voyages autorisés, un passeport des États-Unis nécessite une validation spéciale. La zone démilitarisée (DMZ) n’est pas un point d’entrée ordinaire. Les visiteurs étrangers doivent aussi suivre les instructions locales ; selon les consignes de voyage américaines rapportées, les appareils GPS et les téléphones satellites sont illégaux. Les tarifs, règles de billetterie, fréquences et durées actuels ne sont pas couverts par une source publique nationale fiable. Les retards peuvent être dus à l’état des infrastructures, à l’approvisionnement en électricité, à l’entretien, à la saison et à la disponibilité des véhicules. Les transports urbains électriques produisent relativement peu d’émissions directes en ville, mais leurs effets environnementaux plus larges dépendent de la manière dont l’électricité est produite. Aucun inventaire national fiable des émissions liées aux transports ne permet de faire des comparaisons précises à l’échelle du pays.