スーダンにおける交通

スーダンの都市交通は分断されています。バス、民間ミニバス、アムジャド・ミニバン、タクシー、人力車またはトゥクトゥクが、地域、事業者、料金帯ごとに運行しています。車両は決まった停留所ではなく、乗客の希望する場所で停車することがあり、時刻、運賃、利用可能性は一日のうちにも変わることがあります。長距離の旅客移動では、地元でالباصات السفريةと呼ばれる民間長距離バスが一般的です。National Chamber of Travel Busesは2026年にデジタル・オンライン予約サービスを開発中でしたが、調査資料では信頼できる全国予約、時刻表、運賃制度は確認されていません。 道路輸送は、旅客、物資、人道支援の移動を支える主要な交通手段です。世界銀行が記録した2021年の国道は12,316キロメートルで、州道と都市道路は含まれません。多くの道路は路面が悪く、穴、未舗装区間、保守不足、夜間照明の不足があります。自動車、バス、歩行者、ロバ車、人力車が同じ道路空間を使うこともよくあります。スーダンの法律は運転中の携帯電話使用を禁じていますが、免許や保険を持たない運転手も多いと報告されています。内務省とその交通総局は、運転者・車両の免許、罰金、所有権移転を扱います。国道庁は国道を、州当局は州道、地方道、都市道路を管轄します。 治安と通行の状況は、通常の交通規則より重大な場合があります。検問所、道路封鎖、武装勢力による危険、税関手続き、移動許可によって、旅程が中断されたり通行できなくなったりします。雨季の洪水、橋の損傷、変わりやすい道路状況もアクセスを妨げます。燃料の多くは輸入に依存しており、2026年にはディーゼルと輸送費が大きく変動し、高い水準でした。認可された人道支援の道路入域地点には、Adre、TineまたはTina、RenkまたはRabak、Argeen、Kurmuk、Yabus、GalabatまたはMetemaが含まれます。これらは認可された人道支援移動のための地点であり、民間の移動が安全または許可されていることを一般的に保証するものではありません。 鉄道は国有のスーダン鉄道公社（Sudan Railways Corporation、SRC）が運行します。SRCは単線鉄道が約6,000キロメートルあると報告しています。一方、世界銀行が記録した2021年の鉄道網は4,578キロメートルで、そのうち2,108キロメートル、46%が稼働していました。主な路線には、Port Sudan–Atbara–Khartoum、Abu Hamed–Wadi Halfa、Khartoum–Kosti–El Obeid、Babanousa–Nyalaなどがありました。SRCの情報には、Khartoum、Port Sudan、Wadi Halfa、Karima、Khartoum市内に関係する運行が記載されていますが、戦争による損傷や治安の変化があるため、特定路線の運行状況を推測してはいけません。調査ではオンライン予約を確認できなかったため、特に主要駅で運賃と出発時刻を確認する必要があります。 航空交通は、国際アクセスと人道支援の移動で特に重要です。2026年6月の調査時点では、Port Sudan International Airportが人道支援便と商用便に開いている唯一の国際空港と報告されていました。限られた航空アクセスには、Port Sudan、Khartoum、Kassala、Dongolaが関わり、国連人道航空サービス（United Nations Humanitarian Air Service）の便はPort SudanとKhartoum、Kassala、Dongolaを結んでいました。追加便の運航は治安状況と許可に左右され、KhartoumとPort Sudanの空港は一時閉鎖や攻撃の危険に直面する可能性があります。国連人道航空サービスなどの人道支援便は、一般利用者向けの交通網ではありません。 Port Sudanは、スーダンの主要な海上アクセス拠点です。Sea Ports Corporationは、コンテナ、石油、一般貨物、家畜、穀物、RORO貨物などを扱う港、停泊地、灯台を管理しています。内陸水運は運輸省内の河川航行局が監督します。スーダンには航行可能な水路が約4,000キロメートルある可能性がありますが、全国で信頼できる民間旅客時刻表は確認されていません。Halfa港はスーダンとエジプトを結び、Kosti港は特に人道支援の移動で南スーダン方面との接続を支えています。 徒歩は一般的な地域内の移動手段ですが、通常、車両や動物が引く荷車と同じ道路空間を使います。路面の悪さ、照明不足、検問、紛争関連の危険は、歩行者にも運転者にも影響します。全国的な歩行者ネットワークは信頼できる形で記録されていません。利用可能な調査では、全国的な自転車専用インフラ、シェアサイクル制度、専管機関は確認されていません。自転車は、支援を受けた全国的な移動制度というより、主に道路上での非公式な交通手段として使われているようです。輸入燃料、長距離移動、老朽化した車両や安全性の低い車両は交通の環境負荷にも関係しますが、信頼できる全国交通排出量の統計や、全国的な電気自動車・自転車への移行は調査で確認されていません。