Transportes na Coreia do Norte

O sistema de transportes da Coreia do Norte inclui caminhos de ferro, transportes públicos urbanos, estradas, deslocações a pé, transportes marítimos e fluviais limitados e ligações aéreas fragmentadas. O Ministério dos Caminhos de Ferro, o Ministério dos Transportes Terrestres e Marítimos, o Ministério da Gestão Urbana e as administrações locais partilham responsabilidades formais, mas os regimes de licenciamento e controlo são apenas parcialmente transparentes. A Lei dos Caminhos de Ferro da RPDC regula a operação ferroviária, o transporte de passageiros e mercadorias, a proteção ferroviária e as sanções. A Lei da RPDC relativa às Estradas constitui o principal enquadramento legal rodoviário e data de 1997, com alterações posteriores. O caminho de ferro é a principal estrutura para as deslocações nacionais de longa distância. Um inventário de 2014 baseado em dados da ESCAP registou 10 linhas ferroviárias principais e cerca de 90 ramais. Entre as ligações ferroviárias internacionais documentadas contam-se Sinuiju–Dandong, Nampo–Ji'an, Namyang–Tumen e Tumangang–Khasan, embora não se possa presumir que exista atualmente transporte de passageiros. Estimativas históricas de 2014 atribuíram ao caminho de ferro 74,8% das deslocações de passageiros e 90,7% do transporte de mercadorias, em comparação com 24,9% e 6,1% para a estrada e 0,3% e 3,2% para o transporte marítimo. Estes valores são referências históricas, não medições nacionais atuais. Pyongyang dispõe de metro, elétricos, tróleis e autocarros. Os sistemas urbanos de outras cidades são mais fragmentados, e as zonas provinciais e rurais têm geralmente redes e serviços menos densos. A escassez de eletricidade, a falta de peças sobresselentes e os problemas de manutenção podem interromper os serviços. Há relatos de reparações de travessas, leitos de via, pontes, túneis e muros de suporte, mas as provas independentes sobre o desempenho nacional continuam limitadas. O transporte rodoviário inclui automóveis, autocarros, camiões e serviços informais de miniautocarro ou camião. Para conduzir, é necessária uma carta de condução norte-coreana válida, e as condições rodoviárias, os sinais de trânsito e as práticas de condução variam. As provas fiáveis não demonstram a existência de um sistema geral de condução autónoma ou aluguer de automóveis para visitantes estrangeiros. Para alguns residentes locais, a bicicleta é um meio de transporte quotidiano, mas há relatos de que não existe aluguer nem compra de bicicletas para turistas; o acesso turístico não deve ser tomado como prova do uso doméstico de bicicletas. As deslocações a pé são uma opção prática nas cidades e para o último troço de uma viagem, mas a qualidade dos passeios e a acessibilidade não estão documentadas de forma consistente. As deslocações entre regiões podem exigir autorização interna. Um cartão de residência de Pyongyang pode facilitar o acesso à capital, e as regras formais não estão inteiramente disponíveis ao público. Os visitantes estrangeiros normalmente viajam em programas organizados, acompanhados por guias locais ou supervisores. As restrições gerais às fronteiras da Coreia do Norte mantêm-se severas desde 2020, com apenas aberturas limitadas e sem a retoma de todas as ligações de passageiros. Para as viagens autorizadas, os titulares de passaporte dos Estados Unidos precisam de uma autorização especial, denominada Special Validation, e a Zona Desmilitarizada não é um ponto de entrada habitual. Os visitantes estrangeiros também têm de seguir as instruções locais; segundo orientações de viagem dos Estados Unidos citadas em relatos, os dispositivos GPS e os telefones por satélite são ilegais. Não há uma fonte pública nacional fiável para as tarifas, as regras dos bilhetes, a frequência ou os tempos de viagem atuais. Atrasos podem resultar do estado das infraestruturas, do abastecimento de eletricidade, da manutenção, da estação do ano e da disponibilidade de veículos. Os modos urbanos elétricos produzem relativamente poucas emissões diretas na cidade, mas o seu efeito ambiental mais amplo depende da forma como a eletricidade é gerada. Não existe um inventário nacional fiável das emissões dos transportes que permita comparações precisas para todo o país.